2026年7月に16年ぶりのフルモデルチェンジを果たした日産のフラッグシップミニバン、4代目新型エルグランドの駆動方式は、全車電動4WDの「e-4ORCE」のみに一本化され、歴代に存在した2WD（FFおよびFR）や純ガソリンモデルは完全に廃止されました。
歴代モデルが培ってきたFRの回頭性とFFの居住空間を高度に昇華させ、前後独立ツインモーターと電子制御サスペンションを統合制御することで、従来の2WDでは到達できなかった圧倒的な操縦安定性とフラットな乗り心地を成立させています。
購入を検討するにあたり「2WDの軽快さや経済性と比べてどうなのか」「最新4駆（e-4ORCE）の走りはどのような進化を遂げたのか」と疑問を持つドライバーに向けて、歴代の駆動レイアウトの変遷と新型の走行メカニズムを比較しながら、その走行性能と選ぶ価値を詳しく解説します。
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新型エルグランドの駆動方式は「e-4ORCE（4WD）」のみ！歴代2WD（FF・FR）からの大転換
新型エルグランドのラインアップを調べた方がまず直面するのが、2WDモデルの完全な廃止という事実です。
過去のエルグランドは、初代（E50型）および2代目（E51型）でFR（後輪駆動）ベースを採用し、3代目（E52型）では低床化を図るためにFF（前輪駆動）ベースへと転換しました。いずれの世代にも「2WD」と機械式4WDが用意されていましたが、4代目となる新型（2026年モデル）ではグレード構成が「X e-4ORCE（税込689万7000円）」と「G e-4ORCE（税込757万9000円）」の2種のみとなり、駆動方式は全車4WD（4駆）に統一されています。
この思い切った一本化の背景には、日産が掲げる「リミットレス・グランド・ツアラー」という明確な開発コンセプトが存在します。
ドライバーが長距離を走っても疲れず、かつ運転の楽しさを妥協しない走りを実現するためには、従来のガソリン2WDや簡易的なスタンバイ4WDでは、車重2トンを超える重量級ミニバンの車体挙動を制御しきれないという判断がありました。
パワーユニットには、1.5リッター直列3気筒ターボ（ZR15DDTe型）を発電専用として最適化した「第3世代e-POWER」を採用しています。
駆動自体は100％モーターで行い、フロントに最高出力151kW／最大トルク330Nm、リアに最高出力100kW／最大トルク195Nmの独立モーターを搭載しました。システムトータルの最大トルクは500Nm（約51kg-m）超を誇り、排気量4.5L級の大排気量ガソリンエンジンに匹敵する極太のトルクを瞬時に四輪へ送り込みます。
歴代エルグランドの駆動レイアウト変遷：FRからFF、そして電動4WDへ
新型の4駆システムが持つ真価を理解するためには、エルグランドが歩んできた駆動方式の歴史を振り返る必要があります。
エルグランドは世代ごとに駆動レイアウトを劇的に変えてきた、日本のミニバン史においても極めて珍しい車です。
- 初代 E50型（1997年〜）：FRレイアウト＋パートタイム/オールモード4X4
アメリカンなセミキャブオーバースタイルにV6エンジンとFRレイアウトを組み合わせ、「キング・オブ・ミニバン」として高級ミニバン市場を切り拓きました。後輪駆動ならではの自然なステアリングフィールと押し出し感が熱狂的な支持を集めました。
- 2代目 E51型（2002年〜）：専用FRプラットフォーム＋オールモード4X4
新開発のFRプラットフォームを採用し、高級感と走りの重厚感を極限まで追求しました。しかし、FR特有のプロペラシャフトやデフによる室内高の制約、床面の高さがファミリーユースにおいて課題となりました。
- 3代目 E52型（2010年〜）：FFプラットフォーム（Dプラットフォーム）＋電子制御4WD
低重心化と室内の低床化を実現するため、FFベースへと大転換しました。セダンのような走りをアピールしたものの、ライバルが天井高と広大な室内空間で圧倒的な人気を獲得したことや、背丈を抑えたパッケージングが仇となり、16年もの間苦戦を強いられることになりました。
- 4代目 新型（2026年〜）：Dプラットフォーム大幅改良＋第3世代e-POWER「e-4ORCE」
ボディサイズを全長4995mm×全幅1895mm×全高1975mm（ホイールベース3000mm）へと大幅拡大し、全高は先代比＋160mm、全幅は＋45mmと堂々たるサイズに進化。駆動方式はFFやFRの枠組みを超えた前後2モーターによる電動4輪制御「e-4ORCE」へと昇華しました。
歴代の変遷を比較すると、新型は「FRの優れた回頭性・トラクション」と「FFの優れた室内空間効率」を、電動化技術によって高い次元で融合させた決定版といえます。
最新4WD「e-4ORCE」と従来の2WD（FF・FR）の走行性能を徹底比較
新型エルグランドに搭載された「e-4ORCE」は、従来の機械式4WDや2WD（FF・FR）と比較して、走行性能においてどのような優位性を持っているのでしょうか。
工学的アプローチから4つの重要ポイントに分けて比較検証します。
1. 加速性能とトラクション（駆動力）の伝達
前輪駆動（FF）の大型ミニバンでは、急加速時にフロントの荷重が抜けてタイヤが空転しやすく、特に雨天の上り坂などではトラクション不足が顕著になります。また、後輪駆動（FR）は加速時のトラクションに優れるものの、雪道や滑りやすい路面での直進安定性にシビアな一面がありました。
新型のe-4ORCEは、停止状態からの発進や中間加速において、前後モーターのトルク配分を1/10000秒単位で瞬時に制御します。
システム最大トルク500Nm超という大パワーを余すことなく路面に伝えるため、0-100km/h加速や高速道路での100-120km/h追越し加速においても、ホイールスピンを起こすことなく、背中を押されるような力強い加速を持続させます。
2. コーナリング時の旋回軌跡とライントレース性
FF車はカーブで外側に膨らみやすいアンダーステア傾向が出やすく、車重のあるミニバンではステアリングを切り足す場面が増えがちです。FR車は素直な頭入りを見せるものの、アクセルを開けた際のリヤの挙動に気を使う必要がありました。
e-4ORCEは、ステアリング操作と車速、横Gなどのセンサー情報に基づき、旋回内側と外側のブレーキ制御および前後モーターのトルク配分を最適化します。
コーナー進入時にはフロントに適切な荷重を残しつつ、旋回中はリヤモーターの駆動力を強めて車体を内側へ押し込むため、車長5メートル近い大柄なボディでありながら、ドライバーがイメージした通りの走行ラインを正確になぞることができます。峠道のワインディングでも車体の外側への膨らみが極限まで抑えられます。
3. ブレーキング時と同乗者の頭揺れ（ピッチング抑制）
従来の2WD車では、フットブレーキを踏むとノーズダイブ（車体前方が沈み込む現象）が発生し、停止の瞬間には反動で車体が揺れ戻されるため、同乗者の首や頭が揺れて乗り物酔いの原因になりがちでした。
新型エルグランドでは、前後の回生ブレーキ力を独立制御する「スムースストップ機能」を採用しています。
減速初期から停止の瞬間まで、後輪側の回生ブレーキを巧みに介入させて車体後方を引き下げ、車体全体が沈み込むようなフラットな姿勢を維持します。これにより、減速・停止に伴う前後のピッチングが劇的に低減され、後席の乗員が不快な揺れを感じることなく快適に過ごせる設計となっています。
4. 高速直進安定性と横風対策
高速走行中に大型トラックの追い越しや強い横風を受けた際、背の高いミニバンは進路が乱れやすい傾向があります。
新型エルグランドは、全車標準装備の電子制御式可変ダンパー「インテリジェント ダイナミック サスペンション」とe-4ORCEが協調動作を行います。
四輪のショックアブソーバーの減衰力を独立制御しつつ、路面のうねりや横風による微細な車体挙動に対して瞬時にモーターの駆動・回生トルクを補正するため、修正舵を当てる回数が大幅に減少し、長距離の高速巡航でもドライバーの疲労が蓄積しません。
雪道・悪路での走破性：歴代「ALL MODE 4×4」からの劇的進化
先代（3代目）に搭載されていた機械式の「ALL MODE 4×4」は、プロペラシャフトを介して電子制御カップリングで前後トルクを配分するシステムでした。
スイッチにより「2WD（前輪固定）」「AUTO（自動配分）」「LOCK（前後直結に近い配分）」を選択可能で、十分な雪道走破性を誇っていましたが、機械式特有のわずかなタイムラグが存在していました。
対して新型の「e-4ORCE」は、プロペラシャフトを介さない完全な前後完全独立のツインモーターシステムです。
- ドライブモードに「スノー（SNOW）」モードを設定
- 滑りやすい雪道や凍結路面において、スリップの兆候をミリ秒単位で検知
- 発進時のホイールスピンを徹底的に抑え、スタックのリスクを最小化
- コーナリング時も前後左右のグリップ力を常に監視し、スピンやコースアウトを抑制
機械的な接続がないため、前後輪の回転差によるブレーキング現象（タイトコーナーブレーキング現象）が一切発生せず、滑りやすい立体駐車場のスロープや雪道の交差点でもスムーズな取り回しを可能にしています。
燃費と維持費のリアル：2WDがないことによる経済性の影響
「4WDのみだと燃費が悪く、維持費が高くなるのではないか」という懸念を持つ方も少なくありません。
従来のガソリンエンジン車では、4WD化によるプロペラシャフトやディファレンシャルの重量増（約70〜100kg）と機械的フリクションロスにより、2WDに比べてリッターあたり1〜2km程度燃費が悪化するのが一般的でした。
新型エルグランドの燃費性能と経済性の特徴は以下の通りです。
- WLTCモード燃費：16.8km/L
- 発電専用エンジン（熱効率42％）と高効率な「5-in-1 パワートレインユニット」の採用
- 純ガソリンエンジンだった先代（3代目・実燃費7〜9km/L前後）から劇的な燃費改善
- ライバルであるアルファード「ハイブリッドZ E-Four（WLTCモード：17.4〜18.0km/L）」に迫る数値を達成
シリーズハイブリッド方式のe-POWERは、エンジン動力を一度電気に変換するロスがあるものの、発電ポイントを高効率領域のみに固定することで優れた燃費を叩き出します。
常時4輪を緻密に回生・駆動制御するe-4ORCEは、減速エネルギーの回収効率（回生効率）が2WDよりも高いため、「4WDだから極端に燃費が悪い」という従来の常識を覆しています。
ライバル「アルファード ハイブリッド（E-Four）」とのスペック・駆動性能比較
購入の最大の比較対象となるのが、トヨタ・アルファードの売れ筋グレード「ハイブリッドZ E-Four（税込657万円）」です。
両車のパワートレイン構造、駆動スペック、走行キャラクターの違いを比較表に整理しました。
比較項目 新型エルグランド X e-4ORCE アルファード ハイブリッドZ E-Four
車両本体価格（税込） 6,897,000円 6,570,000円
パワートレイン 第3世代e-POWER（1.5L直3ターボ発電専用） 2.5L直4＋THS-II（パラレル・シリーズ併用）
駆動方式 全車電動4WD（e-4ORCE） 電気式4WD（E-Four）
フロントモーター出力/トルク 151kW（205PS） / 330Nm 134kW（182PS） / 270Nm
リヤモーター出力/トルク 100kW（136PS） / 195Nm 40kW（54PS） / 121Nm
システム最大トルク 500Nm超（4.5L V6相当） 約350Nm相当（3.0L V6相当）
WLTCモード燃費 16.8km/L 17.4〜18.0km/L
足回り制御 電子制御可変ダンパー標準装備 構造用接着剤＋周波数感応型ショック
駆動キャラクター アクティブ四駆（旋回・加速・姿勢制御） 生活四駆・スタビリティアシスト重視
価格面では、新型エルグランド「X」がアルファード「ハイブリッドZ E-Four」に対して約32万7000円高く設定されています。
さらにアルファードでは標準装備されるインフォテインメントやAC100V電源がエルグランドの「X」ではオプション扱いとなるため、装備を含めた実質的な価格差は約40万円ほどエルグランドが割高になります。
しかし、走りのメカニズムにおいては決定的な違いが存在します。
アルファードのリヤモーター（40kW）が主に発進時のアシストや滑りやすい路面でのスタビリティ確保を目的とした「生活四駆」であるのに対し、エルグランドのリヤモーター（100kW）はフロントに迫る大出力を備えています。
コーナーの立ち上がりでリヤからグイグイと車体を押し出す感覚や、回生ブレーキを用いたフラットな姿勢制御は、エルグランドのe-4ORCEでしか味わえない走行価値といえます。
記者としての視点と考察：なぜ日産は「2WD廃止」の勝負に出たのか
ここからは、自動車業界の動向と日産のブランド戦略を踏まえた私見としての分析を述べます。
16年ぶりのフルモデルチェンジにおいて、日産が最も廉価なガソリン2WDモデルを用意せず、689万円台からの「e-POWER＋e-4ORCE専用車」として新型エルグランドを世に送り出した決断は、極めて合理的でありながら挑戦的な戦略であると考えられます。
現在、Lサイズミニバン市場におけるトヨタ（アルファード／ヴェルファイア）のシェアは圧倒的です。
もし日産が、アルファードと同じ土俵である「豪華絢爛な2列目シート」や「エントリー価格の安さ（ガソリン2WDの500万円台）」で正面衝突を挑んだ場合、スケールメリットとリセールバリューで勝るトヨタの後塵を再び拝することになった可能性が高いでしょう。現に、新型エルグランドの2列目シートはアームレストが跳ね上げ式の実用設計となっており、アルファードのエグゼクティブパワーシートのような分かりやすい固定アームレストの豪華さでは一歩譲ります。
だからこそ日産は、かつて初代・2代目のFRエルグランドが築き上げた「ドライバー自身がステアリングを握って心から楽しめるミニバン」という原点に回帰しました。
「ミニバン＝運転が退屈な移動空間」という固定観念を打ち破るため、日産が誇る最新の電動化技術（第3世代e-POWER）と四輪制御技術（e-4ORCE）、そして電子制御サスペンションの三位一体を全車標準化し、走りの質感で突き抜ける道を選んだのです。
実際にステアリングを握ってアクセルを踏み込むと、静粛性を保ったまま淀みなく立ち上がる500Nm超の加速Gと、ステアリング舵角に遅れなく追従するノーズの回頭性に目を見張ります。
タイトなコーナーでアクセルをオンにした瞬間、100kWのリヤモーターが素早く駆動して車体をイン側へ巻き込ませるフィーリングは、かつてのFRスポーツセダンを彷彿とさせます。また、パドルシフトを用いた回生減速のコントロール性も極めて自然で、フットブレーキに頼らずとも荷重移動を思い通りに組み立てることが可能です。
筆者としては、この割り切った商品設計こそが、SUVやスポーツセダンからミニバンへの乗り換えを余儀なくされたクルマ好きのドライバーや、長距離移動を自ら運転するオーナーにとって、唯一無二の選択肢になると評価しています。
トヨタ一強の高級ミニバン市場において、新型エルグランドの登場は、単なる移動手段ではない「走りの歓び」を再定義する大きな一石となるはずです。
まとめ
新型エルグランドの駆動方式と走行性能における要点は以下の通りです。
- 新型エルグランドは歴代の2WD（FF・FR）を廃止し、最新の電動4WD「e-4ORCE」のみに一本化された。
- 第3世代e-POWERと前後独立モーターにより、システム最大トルク500Nm超という圧倒的な動力性能を実現。
- e-4ORCEと電子制御サスペンションの統合制御により、カーブでの優れた回頭性、加減速時のピッチング抑制、雪道での高い走破性を高次元で両立。
- WLTCモード燃費は16.8km/Lを達成し、従来のガソリン4WDのような大幅な燃費悪化の懸念を払拭。
- アルファードと比較すると実質的に割高ではあるものの、「運転する楽しさ」と「圧倒的な走行安定性」を求めるドライバーにとって最良の選択肢となる。
家族のための広大な室内空間と、ドライバー自身を満たす刺激的で洗練された走り。その両方を一切諦めたくない方にとって、新型エルグランドの最新4WDシステムは、間違いなく期待を超えるドライビング体験をもたらしてくれるでしょう。
よくある質問
新型エルグランドに後から2WD（FF）やガソリン車が追加される可能性はありますか？
現時点での発表および開発方針を見る限り、純ガソリン車や2WDモデルの追加設定の可能性は極めて低いと考えられます。新型エルグランドは、e-POWERとe-4ORCE、電子制御サスペンションが三位一体となって車体姿勢や走行性能を成立させる専用設計となっているため、2WD化や純内燃機関化は車両本来のコンセプトから外れるためです。
歴代のFR（E51型）に乗っていましたが、新型e-4ORCEの操縦感覚に違和感はありませんか？
FR特有の「後ろから力強く押し出される感覚」や「素直なステアリングフィール」に慣れ親しんだ方でも、新型e-4ORCEは極めて自然に馴染むことができます。高出力なリヤモーターが積極的に駆動力をアシストするため、従来のFFミニバンのようなフロントが引っ張られる感覚ではなく、FRに近い素直なハンドリングと高いトラクション性能を体感できます。
雪道での走行性能は、先代の「ALL MODE 4×4」と比べてどれくらい違いますか？
電気モーターで直接四輪を制御するe-4ORCEは、機械式カップリングを用いた先代システムに比べて反応速度が桁違いに速く、タイヤが滑り始める前後の微細なトルク配分が可能です。発進時のもたつきや旋回時の外側への膨らみが劇的に抑えられており、氷雪路面での安心感とコントロール性は大幅に向上しています。
